Sjöfartens historia kan nog sägas vara nästan lika gammal som människans historia. Under denna vinjett berättar vi om fartyg, människor och händelser från svunna tider men företrädesvis från mer närliggande tider.

S/s Liguria – ett svenskt fartygsöde under andra världskriget

Ångfartyget Liguria, Rederi AB Svenska Lloyd, sänktes den 29 mars 1941 i Nordatlanten. Fartyget var byggt 1914 och var på 3 265 dwt. Fartyget avgick från Dunston (på södra stranden av floden Tyne) i England fredagen den 21 mars klockan 08:30 med last av 2 600 ton kol som var destinerat till Las Palmas. Fartyget skulle först ingå i en kustkonvoj för att sedan ansluta sig till en Atlantkonvoj. Besättningen bestod av 26 man, befälhavare ombord var sjökapten Gustav Adolf Melander.

Efter fem dygn i livbåt och livflotte räddades de överlevande av den engelska ångaren Athenic som dagen därpå också sänktes. Följande dag hittades de skeppsbrutna från de båda fartygen av fregatten HMS Arbutus och kunde föras in till Liverpool.



Anders Eriksson har sammanställt denna drabbande berättelse om Ligurias olycksaliga öde utifrån uppgifter lämnade av överlevande besättningsmän.

Anders Eriksson: S/s Liguria – ett svenskt fartygsöde under andra världskriget

Förfärliga händelser på Kuba

Sjökapten Gösta Hilding var till sjöss i många år och under denna tid fick han uppleva flera omvälvande händelser. Bland annat bevittnade han utvecklingen i Kuba året efter att Fidel Castro tagit makten.

Från sitt fartyg Nigella skrev han några dagar efter avfärden från Kuba i oktober 1961 ett brev till sin bror Folke, som också var sjökapten och lärare på Sjöbefälsskolan i Stockholm. I brevet berättade Gösta ingående om det han upplevt på Kuba.

Redan den 17 april 1961 hade ju en styrka bestående av 1 500 exilkubaner försökt att invadera Kuba för att störta Castroregimen genom att landstiga vid Grisbukten. Men Gösta Hilding skriver om att ytterligare en invasion skulle vara fullt tänkbar. Nu blev det inte så, utan i stället hamnade världen på randen till ett kärnvapenkrig under några oktoberdagar 1962.



Per Hilding, son till Gösta, har ställt brevet till Länspumpens förfogande och det är verkligen ett spännande tidsdokument från denna tid.

Gösta Hilding: Förfärliga händelser på Kuba

Axel Busck – en bohuslänsk redare i Marseille

år 1857 föddes Axel Busck i det nordbohuslänska Kville inte långt från Strömstad. Fadern, kommissionslantmätaren Rudolf Theodor Christoffer Busck, var i rakt nedstigande led släkt med Johan Hansson Busck (1690-1756) som tillsammans med sin fru Anna Thalena Gathe (syster till kaparkaptenen Lars Gathenhielm) låtit bygga Gathenhielmska huset på Stigbergstorget i Göteborg.

Efter genomgången utbildning på handelskola i Göteborg flyttade Axel Busck 1876 till Séte (dåtida Cette) på franska medelhavskusten för att där arbeta hos en annan nordbohuslänning, Hugo Ahlenius från Naverstad/Strömstad, som i Séte bl.a. hanterade agenturen för Svenska Lloyds nystartade Medelhavslinje.

Tjugo år senare startade Axel Busck eget rederi i det närbelägna Marseille. Rederiet sysslade huvudsakligen med trafik mellan franska och nordafrikanska medelhavshamnar och verkade genom två världskrig fram till 1962 då det upphörde i samband med Algeriets självständighet.

Axel Busck dog 1918 i spanska sjukan. Sonen Rudolf Busck tog då över verksamheten tillsammans med sina kusiner Einar och Hugo Ekelund från Strömstad. Totalt redade släkten i Marseille mellan åren 1896 och 1962 ett trettiotal fartyg.



Den här berättelsen handlar mycket om vin. Ovan ser vi fartyg i Séte som lastar eller lossar vinfat.

Läs mer om entreprenörerna från norra Bohuslän och deras verksamhet i Séte, Marseille och Alger här:

Bo Jershed: Axel Busck – redare i Marseille

Hugo Stinnes – köpmannen och skeppsredaren från Mülheim

På många av de lastbilar och långtradare som befolkar de svenska vägarna pryds sidornas presenningar med ett företags logotyp. DB SCHENKER står det med röda och svarta bokstäver där DB står för Deutsche Bahn och SCHENKER är det stora, ursprungligen österrikiska, transportbolaget och båda bildar tillsammans Europas största logistikföretag. För inte så länge sedan stod det under samma logotyp, men med lite mindre bokstäver också Stinnes Logistics.

Vilka var då Stinnes? Allt startade runt 1820 med Mathias Stinnes och hans ″ruhraakar″ (överst till höger), en flatbottnad tvåmastad farkost som användes för koltransporter på floderna Ruhr och Rhen.

Men det var ett av Mathias Stinnes barnbarn som skulle göra namnet Stinnes världsberömt, nämligen Hugo Stinnes som föddes 1870. Vi ser honom på bilden nedan till vänster. På 20 år arbetade han sig upp till att bli en av Tysklands ledande industrimän och hans namn omtalades i samma andetag som herrar Thyssen och Krupp. Hugo Stinnes från Tyskland stod en gång som en symbol för storfinansen, vilket också bekräftades 1923 när hans porträtt fick äran att pryda omslaget på Time Magazine.



Nils Sjökvists berättelse om Stinnes sträcker sig över flera generationer från runt 1820 fram till idag med fokus på deras sjöfartsverksamhet. Rikt illustrerad med många fartygsbilder och deras öden.

Det är en berättelse också om industrialiseringen av Tyskland, den tidiga Weimarrepublikens storfinansiella spekulationer med vinnare och förlorare, framväxten av det nazistiska Tyskland i förbund med storfinansen och efterkrigstidens återhämtning.


Nils Sjökvist: Hugo Stinnes från Mülheim.

Tyska uppbringningar av svenska fartyg under den första krigsvintern 1/9 1939 – 8/4 1940

Andra världskriget startade den 1 september 1939 med att Tyskland överföll Polen. Två dagar senare förklarade England och Frankrike krig mot Tyskland men inga direkta krigshandlingar inleddes. Kriget utvecklades under den första krigsvintern istället till ett "handelskrig" där man med olika medel försökte hindra varandra från att importera vad man kallade krigskontraband men som i princip innebar alla varor av större intresse.

För de neutrala staternas fartyg på internationellt vatten innebar detta ständiga prejningar och uppbringningar från respektive krigförande land för att kontrollera att fartygen inte hade laster till fiendeland.

Nedan visas några av de tyska fartyg som var verksamma i handelskriget i östersjön. Det var ombyggda passagerarfartyg, patrullfartyg och ombyggda fiskebåtar. En del av dessa senare kom f.ö. från svenska fiskebåtsvarv.



Totalt uppbringades ett 60-tal svenska fartyg och fördes in i tyska kontrollhamnnar. Tre fartyg som förde last till England blev tagna i beslag. De övriga frigavs efter en kontroll som kunde vara alltifrån några dagar till någon månad.

Vi berättar om bakgrunden, det politiska spelet och konsekvenserna för Sverige.

Bo Jershed: Tyska uppbringningar av svenska fartyg

Ett stycke svensk sjömätningshistoria

Sjömätningsverksamheten i Sverige har traditionellt bedrivits av civil sjöfartsmyndighet. Däremot var mätfartygen örlogsflaggade och således militärt bemannade, ända fram till senaste sekelskiftet. Bosse Petersson gör här ett nedslag i försäsongen av sjömätningsåret 1963 och berättar om den organisation och de utrustningar och metoder som då var gällande.



Vidare berättar Bosse Petersson om den s.k. "sjömätningskrattans" (se bild) eller parallellodningens tillkomst och utveckling. Under mer än 30 år kom metoden att vara den dominerande i svensk sjömätning. Men ny teknik började göra sig gällande i början av 90-talet och krattepoken var definitivt till ända 1995.

Bosse Petersson: Ett stycke svensk sjömätningshistoria
Bosse Petersson: Sjömätningskrattan

Ångaren Tyr och kapten Blomberg i Sydamerika 1886 – 1888

Under slutet av 1800-talet kom handeln mellan Argentina och Sverige igång på allvar. En del av denna handel rörde export av svenska ångfartyg för att användas i den argentinska kust- och flodtrafiken. Välkända är de tre f.d. Göta Kanalångarna som 1890 tog sig över till Buenos Aires. Mindre känd är kanske Gävleångaren Tyr och hennes äventyr i argentinska farvatten innan hon på plats under dubiösa former såldes till den argentinska flottan.



Här berättar Mats Tengnér den makalösa historien med utgångspunkt från sin släkting kapten Blombergs (alias "Skeppar-Lärka") memoarbok kompletterad med egna forskningar i arkiv och i bevarade brev samt i olika in-och utländska källor tillgängliga på internet.

Mats Tengnér: Ångaren Tyr och kapten Blomberg i Sydamerika 1886 – 1888

Analys av linjefartygens tekniska utveckling i Broströmskoncernen 1920 – 1960

Att studera hur fartygstyper som till exempel det klassiska linjemotorfartyget tekniskt utvecklas över tid är ett intressant ämne. Broströmskoncernen med sin relativt långa existens blir då ett naturligt studieobjekt. En av våra läsare, K-A Sundin, har gjort just detta. Nedan finns hans genomgång inkluderande ett excelark där ett stort antal fartygsdata om skrov, däckshus, rigg, maskineri och utrustning finns samlade med fartygen i kronologisk ordning.



Vissa begränsningar av studien har varit nödvändiga för att inte bli alltför omfattande. Den börjar vid övergången från ånga till dieselmotordrift och berör de klassiska midskeppsbyggena.

K-A Sundin: Från Stureholm (I) till Svaneholm (II) - Linjefartygens tekniska utveckling inom Broströms 1920-1960 (pdf) + bilaga (excel)

Vetekappseglingen 1901/1902 - San Francisco till England

Ett sentida veteflöde som idag kanske inte är lika känt som de berömda veteseglingarna från Australien är veteskeppningarna från USA:s västkust till England från omkring 1870 till strax efter sekelskiftet. I samband med upptäckten av guld i Kalifornien 1848 satte guldrushen dit igång. Insiktsfulla entreprenörer insåg att guldgrävarna också måste ha något i sin mage och lyckligtvis visade det sig att områdena i de stora floddalarna (gulmarkerade i bilden) var alldeles utmärkta att odla vete i. Redan i början av 1860-talet blev det ett överskott av vete som kunde exporteras.



Sommaren 1901 låg ett flertal windjammers och lastade vete i San Francisco. Det hade varit problem med strejk så fartygen kom inte iväg som planerat. Sex skeppare som bara väntade på att blockaden skulle brytas bestämde sig för en inofficiell kappsegling när väl blockaden hävts. Detta kom till pressens kännedom och därmed var bollen satt i rullning.

Bo Jershed: Vetekappseglingen 1901/1902 (pdf)

Skepparen Holger Fredrik Janson - från Gotland till Majorna

På Mariebergs kyrkogård i Majorna hittar man sjökapten Holger Fredrik Jansons gravsten. Men vem är denne man och varför ligger han här?



Gotlänningen Holger Fredrik Janson gick till sjöss som 12-åring på Kappelshamns kalkskutor. Efter att senare ha seglat på världshaven avslutade han sin karriär som ångbåtskeppare i Göteborg. Han överlevde tre förlisningar till sjöss och sentida ättlingar hamnade på ledande positioner i den dåtida Broströmskoncernen. Vi berättar om en spännande "resa" från kalkbrottet i Kappelshamnsviken till segelsömmarhuset på Bläsliden vid Gamla Varvet i Göteborg.

Bo Jershed: Skepparen Holger Fredrik Janson (pdf)

Första direktseglatsen från Chicago till Liverpool

Den amerikanska skonerten Dean Richmond blev det första fartyget som seglade direkt från Chicago till Liverpool. Denna remarkabla seglats ägde rum 1856 och hon väckte stor uppståndelse vid sin ankomst till Liverpool.



År 1846 hade importen av spannmål till England släppts helt fri. USA med New York som utförselhamn hade nu blivit en viktig leverantör till England. Här handlade det om vete från trakterna runt Stora sjöarna. Men de många mellanhänderna i USA bekymrade engelsmännen.

Bo Jershed: Skonerten Dean Richmond (pdf)

Svensk sjöfart för 100 år sedan

Svensk sjöfart för 100 år sedan. Eric Hallberg har bläddrat igenom årgång 1920 av Nautisk Tidskrift och reflekterat över innehållet. Vad skrev man om inom svensk sjöfart för 100 år sedan? En händelse var t.ex. leveransen av ångaren Drottningholm till Svenska Amerika Linien.



Bilden visar den nylevererade s/s Drottningholm.

Eric Hallberg: Svensk sjöfart för 100 år sedan (pdf)

S/s Energis förlisning den 21 september 1950

Minsprängning eller försäkringsbedrägeri? Den 21 september 1950 kl 20.03 gick s/s Energi gick till botten i Ålands hav. Men var det ett utstuderat försäkringsbedrägeri eller var det en mina. Vraket har ännu inte hittats. Christer Nilsson har gjort en nyläsning av händelserna före och efter förlisningen. En rafflande historia!



Kartan ovan visar ungefärligt positionen för explosionen och var livbåten med de överlevande hittades.

Christer Nilsson: S/s Energis förlisning (pdf)

Den sista stora vetekappseglingen 1939

Den första större vetekappseglingen, "Grain Race", ägde rum säsongen 1920/1921 då ett trettiotal "windjammers" deltog. Vetekappseglingarna var en informell tävling där det gällde att vara snabbast från Spencer Gulf i Australien till orderhamnarna Falmouth i England eller Queenstown, numera Cobh, på Irland. Avfärden skedde från Australien normalt februari-maj och efter ca 100 dagar var man framme vid orderhamnen. Dessa årliga kappseglingar fortsatte ända fram till krigsutbrottet 1939 och detta års kappsegling med elva "windjammers" blev den sista stora kappseglingen.



Bilden ovan visar två högoddsare och en lågoddsare i 1939 års vetekappsegling. Vem vann?

Bo Jershed: Sista stora vetekappseglingen (pdf)

Passagerartrafik på Stilla havet

Den kommersiella passagerartrafiken på Stilla havet tog fart under 1800-talet och flera mer renodlade passagerarfartygsrederier såg dagens ljus. Trafiken fick sin höjdpunkt på 1900-talet innan flyget tog över. I denna encyklopediska essä presenteras 22 av dessa rederier tillsammans med ett antal av deras fartyg. Rikt illustrerad.



Bilden ovan visar s/s Warrimoo som genomförde konststycket att samtidigt befinna sig i två olika årstider, två olika dagar, två olika månader, två olika år och till och med två olika århundraden. Hur gick detta till? Det berättas på sidan 17.

Göran Sändare: Passagerartrafik på Stilla havet (pdf)

Bogserbåten Birger- en trotjänare hos Röda Bolaget

Bogserbåten Birger blev med sin 51 tjänsteår en riktig trotjänare hos Röda Bolaget. Hon byggdes egentligen på spekulation av Thorskogs Mekaniska Verkstad 1919 men redan i början av 1920 togs hon över av Röda Bolaget. Hon var sedan i aktiv tjänst i bolaget fram till skrotningen 1971.



Ovanstående bild visar Birger den 5 december 1941 då hon assisterar Svenska Orient Liniens lejdbåt Boreland när denna anlände till Göteborgs i stort sett igenfrusna hamn. Läs gärna Bertil Söderbergs skildring av hennes liv och leverne kryddad med Bertils egna minnen och flera fina bilder.

Bertil Söderberg: Bogserbåten Birger (pdf)

Sjökapten J.L. Tanngren från Mörrum
- från kajutvakt till storredare i Karlshamn

Sjökapten Johannes Lorentz Tanngren föddes 1812 i byn Tången i Mörrums socken. Efter 32 år till sjöss varav huvuddelen som skeppare på Stockholmsfartyg fortsatte han som redare i Karlshamn och var vid sin död 1878 störste redaren där vad gäller antalet fartyg.


Briggen Esmeralda (Sjöhistoriska museet SM 24698)

Ovanstående bild visar rederiets ögonsten briggen Esmeralda. Mer om J.L. Tanngrens bakgrund och ″karriär″ kan man läsa här.

Bo Jershed: J. L. Tanngren (pdf)

Malmros Multina -″Den flygande holländaren″

På grund av sina olika turer i både geografin och juridiken under hösten 1977 begåvades gastankern Malmros Multina med tillnamnet ″den flygande holländaren″. Bilden nedan visar henne liggandes på Danafjorden utanför Göteborg den 26 november 1977.


Foto: Bertil Söderberg

Hon hade då för några dagar sedan anlänt dit efter att ha smygbunkrat i Havanna och ″flytt″ från potentiella kreditorer i Houston. Om hennes äventyrliga historia, alltifrån sjösättningen 1973 i La Seyne-sur-Mer utanför Toulon till den slutliga upphuggningen 2004 i Jiangyion kan man läsa här. En gastankers äventyr i tre akter!

Bo Jershed: Malmros Multina (pdf)

Malmros sista ångfartyg

I slutet av 1953 sålde Trelleborgs Ångfartygs AB sina sista ångfartyg Koster, Lister och Skagen till Carl Persson & Söner AB i Ystad för upphuggning. Fartygen hade köpts in under 1947 och det var ju egentligen lite märkligt då rederiet flera år tidigare hade lämnat ångfartygsepoken bakom sig och istället satsat fullt ut på nybyggda motorfartyg.



Vad låg bakom denna ″brittsommar″ för ångfartygen? Vi berättar mer här.

Bo Jershed: Malmros sista ångfartyg (pdf)

Världens småbåtar

Vi tar här ett rejält kliv bakåt i historien. Båtar har funnits nästan sedan mänsklighetens begynnelse. Så snart det fanns ett vattendrag, en sjö, en flod eller ett hav har människan strävat efter att kunna korsa detta vatten eller färdas längs dess stränder. Följ med på en historisk exposé över olika småbåtar från världens alla hörn.


Foto: Svenska Filminstitutet

Bilden ovan visar Thor Heyerdahls flotte Kon-Tiki i full speed på Stilla Havet Vi berättar mer här.

Göran Sändare: Världens småbåtar (pdf)

Järnångskeppet Ernst Merck

I dagarna är det 160 år sedan järnångskeppet Ernst Merck blev det första svenska ångfartyget som korsade Atlanten. Hon blev nationens stolthet som i samtida dagspress ofta hyllades som störst, bäst och vackrast.


Bild: Teckning av Axel Nelson

Fartyget blev också på flera sätt delaktig i både svensk industrihistoria och svensk emigranthistoria. Läs mer här.

Bo Jershed: Järnångskeppet Ernst Merck (pdf)

Fickslagskeppet Admiral Graaf Spee

Tidigare i år besökte Göran Sändare Montevideo. I hamnen stötte han på Graf Spee-monumentet som är ett minnesmärke över det tyska fickslagskeppet Admiral Graaf Spees öde utanför Uruguays kust i december 1939.



Här berättar Göran mer om händelserna som ledde fram till det dramatiska slutet.

Göran Sändare: Admiral Graf Spee (pdf)

Kol, koks, spökskepp och kallt krig

Kol, koks, spökskepp och kallt krig. Gösta Bågenholm berättar om ett mörkt kapitel i efterkrigstidens svenska sjöfart.

Bilden ovan visar motorseglaren Kinnekulle som var ett av de deltagande fartygen i den dåvarande polsk-svenska koltraden och vars öde under åren har varit utsatt för många spekulationer. Läs mera här

Gösta Bågenholm: Kol, koks, spökskepp och kallt krig (pdf)