En vintrig bild på cementbåten Vika II före ombyggnaden till självlastare och självlossare. Ombyggnaden ägde rum 1951. Dessförinnan lastades och lossades cementen i säckar. Foto J. C. Hall.

Under andra världskriget byggdes två systerfartyg på Ekensbergs varv i Stockholm. De beställdes av tyska redare 1941, men byggena fortskred långsamt beroende på materialbrist och på den politiska situationen. Vid sjösättningen 1943 blev deras namn Helga Cords och Elisabeth Schulte. De kom inte att levereras till sina tyska beställare, utan de köptes 1946 av Skånska Cement Ab i Malmö för att användas för cementtransporter. Varje fartyg hade en dödvikt på 1 600 ton, och en Polardiesel på cirka 900 hk som gav fartygen en fart på 11 knop.

När Vika I (före detta Helga Cords) levererades inträffade det unika att köpesumman, nästan 2 miljoner kronor, erlades med en check ombord efter provturen. Annars noteras i Svensk Sjöfarts Tidning att Vika I var tryckknappstyrd: i stället för ratt fanns en panel med tre robusta tryckknappar. För att lägga rodret till babord tryckte man på den vänstra knappen, för styrbords roder tryckte man på den högra. Om manövern skulle gå snabbt trycktes samtidigt på mittenknappen.

Avsikten var att de två Vikabåtarna omsider skulle transportera cement från Skånska Cements anläggning vid Stora Vika på Södertörn. Anläggningen vid Stora Vika var under uppbyggnad och blev klar 1949. Från Stora Vika skulle transporterna gå till Stockholm, där Skånska Cement hade en anläggning på Löfholmsvarvets tidigare område på Liljeholmen. För att effektivisera transporterna kom Vika I att byggas om till självlastare och självlossare 1948. Ombyggnaden utfördes vid Ekensbergs varv, och Nordströms linbanor och AEG medverkade i konstruktionen av utrustningen. Ombyggnaden innebar att cementen skulle transporteras i form av löscement, i stället för i säckar. Avsikten med ombyggnaden var givetvis att få en snabbare lasthantering.

Bilden visar Vika I  i Stockholm vid leveransen till Skånska Cement Ab år 1946. Cementen transporterades då fortfarande i säckar. I bakgrunden ses Nordiska museet. Foto Erik Holmberg.

Löscement kan i princip förflyttas på två sätt vid lastning och lossning: antingen med hjälp komprimerad luft (pneumatik) eller med mekanisk utrustning. Fördelen med mekanisk transport är att energiåtgången är avsevärt mindre än för pneumatisk transport, som kräver två till tre gånger mer energi. Därför valde man att använda mekanisk utrustning för Vika I.

Ombyggnaden innebar att lastrummet kom att delas upp i två avdelningar med ett omlastningsrum emellan. Detta rum hade sin funktion när det gällde att under lastningen fördela cementen till de olika delarna av lastrummet samt vid lossning att föra upp cementen från lastrummen. Lastrummet kom att byggas om för att få ett minimum av plana ytor. Detta gjorde lastrummet självtrimmande, vilket underlättade lossningen.

Här ser vi Vika I efter ombyggnaden. På däcket syns de längsgående skruvtransportörerna (A) och de anslutna vertikala trummorna (B) genom vilka cementen fördes ner i lastrummen. Mellan de förliga och akterliga skruvtransportörerna fanns omlastningsutrustningen med transportörer (C). Foto Erik Holmberg.

Lastningen från land skedde genom att cementen fördes till den tvärgående skruvtransportören som låg ovanför omlastningsrummet. Härifrån transporterades cementen förut och akterut i de längsgående skruvtransportörerna som låg ovanför däcket, både på babordssidan och styrbordssidan. Genom att öppna eller stänga spjällen till de vertikala trummorna, som gick ner till lastrummen från de längsgående skruvtransportörerna, kunde man styra cementen till olika delar i lastrummen.

Denna bild är tagen förifrån och visar delar av fartygets omlastningsutrustning. Den tvärgående skruvtransportören (A) anslöts till anläggningarna i land både vid lastning och lossning. Vid lastningen fördes cementen vidare till de längsgående skruvtransportörerna (B) från vilka cementen via lastningstrummorna (C) fylldes i lastrummen. Bilden visar bara styrbords förliga längsgående transportör, babords transportör ligger utanför bilden, liksom de aktra transportörerna.     Notera att den tvärgående skruvtransportören på bilden är apterad för losssning, inte lastning. Vid lossning fördes cementen i motsatt riktning av den tvärgående transportören och föll ner genom tygtrumman upptill till vänster på bilden. Sedan fördes den vidare av en transportör på kajen. Se vidare nästa bild. Foto Erik Holmberg.

Vid lossningen transporterades cementen till omlastningsrummet med hjälp av skraptransportörer i botten av lastrummen, och härifrån upp till däcksnivå med elevatorer. Från däcksnivån transporterades cementen tvärskepps med en skruvtransportör till transportanläggningarna i land.

Bilden är tagen akterifrån och visar omlastartransportörerna. Vid lossning förde skraptransportörer i lastrummens botten cementen till omlastningsrummet där elevatorer (A) förde upp lasten till den tvärgående skruvtransportören (B) som i sin tur förde lasten vidare till anläggningarna i land. Foto Erik Holmberg.

En stor fördel var att tiderna för lastning och lossning kunde minskas rejält. Innan ombyggnaden krävde lastningen minst två dygn med tio stuvare, jämfört med sex timmar med en man efter ombyggnaden. Den manuella lossningen var ännu mer tidskrävande, då den krävde 36 stuvare under tre dygn. Efter ombyggnaden tog lossningen 12 timmar och ombesörjdes av en man ombord och en man i land. Dessutom behövde man inte utnyttja kranar eller lastbilar. Förutom att lastning och lossning kunde ske med få stuvare under en begränsad tid, var det dessutom en stor fördel att lastning och lossning skedde i ett slutet system, så att cementen inte utsattes för regn vilket försämrar kvalitén.

Eftersom ombyggnaden av Vika I var så framgångsrik, beslöt man att bygga om även Vika II, vilket skedde 1951. Efter några år beslöt man att döpa om de båda båtarna. Vika I fick namnet Sunnanvik och Vika II fick namnet Västanvik. Detta skedde 1959, och hädanefter fick rederiets båtar namn som slutade på –vik. Sunnanvik såldes 1961 till Italien, och Västanvik såldes till Grekland 1965. Under tiden hade rederiet skaffat nya, från början specialbyggda cementtransportfartyg, och man kan fortfarande se sådana fartyg vid våra kuster även om Skånska Cement inte existerar längre.
 

Källor

Svensk Sjöfarts Tidning, sid. 794, 1946.

Svensk Sjöfarts Tidning, sid. 1084, 1946.

Svensk Sjöfarts Tidning, sid. 1347, 1948.

Svensk Sjöfarts Tidning, sid. 1160, 1051.
 

Uppdaterad: 8 september 2016.