LÄNSPUMPEN    sjöfartshistorisk tidskrift
 START  SENASTE NUMREN ÖPPET ARKIV ARTIKLAR MÅNADSFARTYG

MÅNADSFARTYG JULI 2021 - T/S JARL MALMROS

För nästan exakt 50 år sedan, den 15 juli 1971 levererades malmtankfartyget Jarl Malmros till Malmrosrederiet. Vid kontraktskrivandet två år tidigare såg framtiden fortfarande ljus ut och visst blev det några goda år fram till mitten av 70-talet innan mörkret sänkte sig över tankermarknaden under decenniets andra hälft.

Under 1960-talet hade Malmros uppgraderat sin tankerflotta med ″60-talisterna″ Malmöhus, Jacob Malmros och Frans Malmros. De två sistnämnda var systerfartyg och rederiets första OBO-fartyg. Storleken på fartygen i dödvikt räknat hade gått från 50-talets ″supertanker″ Varbergshus på 32 393 ton till 108 000 ton för de två senare OBO-fartygen.

OBO, eller Oil-Bulk-Ore, dvs. ett kombinerat bulk- och tankfartyg, var tidens svar på att öka kapacitetsutnyttjandet av större tank- eller bulkfartyg genom att minska antalet ballastresor. Ett vanligt upplägg var att gå med malm från Brasilien till Japan och därefter från Japan i ballast till Persiska viken, sedan råolja från Persiska viken till Europa och till sist i ballast därifrån tillbaka till Brasilien.

Jarl Malmros blev den första ″70-talisten″ i rederiets flotta. Kontraktet skrevs våren 1969 med Nippon Kokan i Japan om leverans av en 210 000 tons malmtanker, dvs. nästan dubbelt så stor som sina föregångare. Avsikten var att detta fartyg skulle gå i samma fart som ett av dessa just då, dvs. malm från Brasilien till Japan och olja från Persiska viken till Europa.


Kontraktskrivning med Nippon Kokan. Konsul Frans Malmros vid pennan. (Trelleborgs museum)

Kölsträckningen ägde rum den 29 november 1970 och sjösättningen skedde den 27 mars året därpå.

Jarl Malmros blev 328 m lång och 50 m bred med ett djupgående på 19,2 m. Tonnage-mässigt mätte hon 219 000 dwt, 117 000 brt och 95 000 nrt. För framdriften blev hon utrustad med två Westinghouse Mitsubishi ångturbiner på 32 000 hk, som skulle ge en fart på 15,5 knop.

Hon hade fem lastrum där fyra kunde lasta både olja och malm medan det femte var avsett för malm eller vattenballast. Av de tolv vingtankarna var elva avsedda för oljelast medan den tolfte var avsedd som sloptank.


På stapelbädden.

Fartyget utrustades med tidens modernaste hjälpmedel, bland annat med satellitnavigering vilket man var först med i Sverige. Vidare installerades ett datastyrt antikollisionssystem där man kunde följa närliggande fartygs rörelser och undvika kollision. För att eliminera riskerna för explosionsolyckor i tankarna hade även en speciell gasanläggning installerats (inertgas). Prislappen blev i slutändan ca 100 miljoner kronor.

Hon var vid leveransen Sveriges näst största fartyg (Brita Onstad var något större) och världens näst största malmtanker.

Fartyget döptes till Jarl Malmros efter den två år tidigare framlidne skeppsredaren Jarl Malmros. Denne var för övrigt också far till den dåvarande redaren konsul Frans Malmros.


Den 15 juli 1971 var det dags för dop och leverans. Gudmor var fru Eivor Malmros, maka till redaren konsul Frans Malmros. (Privat foto Frans Malmros)

Fraktkontrakten var i sedvanlig ordning redan på plats. Först gällde en 18 månaders time charter för Shell, dvs. fram till slutet av 1972. Från 1972 till 1980 hade avtal slutits om malmfrakter mellan Brasilien och Japan. Oljefrakterna efter 1972 var fortfarande öppna men senare slöts ett avtal om oljefrakter fram till 1976.

Efter att utrustningsarbetet var klart avgick fartyget den 17 juli mot Persiska viken med en besättning på 37 man. Någon dag efter resans anträdande måste emellertid fartyget återvända till varvet för vissa justeringar. Den 27 juli kunde hon dock ge sig iväg på sin jungfruresa till Persiska viken och Mina al Ahmadi i Kuwait . Första oljelasten lossades den 15 september 1971 i Le Havre efter att ha seglat runt Goda Hoppsudden. Därefter blev det även en lossning i Le Verdon utanför Bordeaux innan hon vände tillbaka till Mina al Ahmadi.

I slutet av 1972 kickade Brasilienkontraktet igång och i december detta år besöktes den brasilianska malmhamnen Tubarão för första gången.


Lastning i Tubarão

Tubarão var då en ganska ny hamn som ligger utanför staden Vitoria, strax norr om Rio de Janerio. Den hade invigts den 1 april 1966 och hade byggts i samarbete med japanska och tyska intressenter. Hamnen hade järnvägsförbindelse med de stora järnmalmsfälten i delstaten Mina Gerais, cirka 50 mil rakt in i landet. Järnmalmsexportören var det brasilianska stål- och gruvkonglomeratet Vale S.A., från 1974 världens största järnmalmsexportör.

Första malmlasten avlevererades den 25 januari 1973 till Nippon Steel i den japanska hamnstaden Oita . Sedan blev det Persiska viken och Rotterdam och tillbaka till Tubarão. Detta blev i stort sett också det framtida resemönstret där, förutom Oita, även Kimitsu mittemot Yokohama blev lossningshamn i Japan. Ofta lossade man i båda.

I årsbokslutet för 1974 nämns att resultatet för Jarl Malmros varit tillfredsställande. I dagstidningar för det året kan man också läsa att Jarl Malmros tagit in ″fabulösa summor på enstaka resor″. Enligt rederiet hade fartyget råkat vara på rätt plats vid rätt tid och kunnat ta några mycket lönsamma oljefrakter på spotmarknaden.

Men i mitten av 1975 började det kärva till sig på tankermarknaden och flera stora svenska tankfartyg blev upplagda i bohuslänska och norska fjordar. I slutet av 1972 hade Malmros lagt en beställning på två 155 000-tonnare hos Götaverken på ett sammanlagt värde av 200 miljoner kronor. Dessa levererades i slutet av 1975 (Malmros Monitor) resp. i början av 1976 (Malmros Merrimac) och fick gå direkt till uppläggning i Singlefjorden. Fartygen var egentligen byggda på spekulation och det fanns inga fraktavtal på plats när beställningarna lades. Enligt samtida bedömare var 1975 det hittills sämsta sjöfartskonjunktursåret under efterkrigstiden.

Tidigare i augusti 1975 hade Mitsuivarvet i Japan levererat jättetankern (ULCC) Malmros Mariner på 372 000 dwt till rederiet. Vid leveransen fanns ej heller här några fraktavtal men fartyget beordrades till Persiska viken för order och lyckades där, kanske tack vare sin storlek, få sin första frakt.

Men Jarl Malmros klarade sig hyfsat ännu så länge. Hon hade ju sitt malmkontrakt fram till 1980 och ett oljekontrakt fram till 1976. Totalt sett gav rederirörelsen ett överskott på 21 miljoner för 1975. Under året besökte Jarl Malmros i juli Scanraffs anläggning i Brofjorden utanför Lysekil med en last av 209 000 ton råolja.


T/s Jarl Malmros i Brofjorden 1975 flankerad av Åke Belfrage, skeppsmäklare hos Olson & Wright (t.v.) och Frans Malmros jr. (Privat foto Frans Malmros)

Under 1976 blev det en viss tillfällig återhämtning på tankermarknaden och flera upplagda fartyg sattes i drift igen. Malmros Merrimac och Malmros Mariner förblev dock upplagda och togs påföljande år över av Zenit. Man lyckades få till ett fraktavtal med BP för Malmros Mariner. För 1976 blev det dock ett underskott för rederirörelsen på 32 miljoner.

Året efter försämrades läget på tankermarknaden igen. I oktober 1977 låg 3/4 av det svenska tanktonnaget upplagt. Under sommaren hade Jacob Malmros och Frans Malmros sålts men senare under hösten 1977 blev läget akut för Malmros. Det talades t.o.m. om risk för konkurs och nu började en febril jakt på pengar. Rederiet ansökte om likviditetsstöd på 80 miljoner hos fartygskreditnämnden men fick avslag på grund av brister i ansökan. En extra bolagsstämma inkallades den 29 november för att hantera frågan om kapitaltillskott. Skånska Bankens representanter i styrelsen förordade en försäljning av den lönsamma fryshuskedjan Frigoscandia medan Frans Malmros istället ville få till stånd en försäljning av fartygen men under ordnade former.

Frans Malmros linje vann och Skånska Bankens representanter avgick ur styrelsen. Men den nya styrelsen blev ändå strax tvungen att sälja Frigoscandia och några andra verksamheter för att få in kapital. Nu blev fartygskreditnämnden mer positiv och beviljade en kreditgaranti på 45 miljoner. Malmros Mariner såldes till Hongkong och på vårkanten 1978 var Jarl Malmros det enda kvarvarande tankfartyget i rederiet.

År 1978 var det fortfarande kärvt på tankermarknaden. Jarl Malmros malmkontrakt löpte på medan returfrakterna med olja inte ens täckte driftskostnaderna. Oljebolagen visste att malmtankerfartygen var desperata efter returfrakter på olja och de erbjudna raterna blev därefter. Under slutet av 1978 bjöds fartyget ut till försäljning. I mars 1979 såldes hon till Liberian Excel Transports, Inc, Monrovia, Liberia för 5,9 miljoner dollar och döptes av de nya ägarna om till World Era som nu också klassade henne som ″ore carrier″ och därmed var det slut på oljefraktandet och hon blev ett renodlat bulkfartyg.

Året därpå sålde Malmros sina två återstående fartyg, semicontainerfartyget Malmros Monsoon och gastankern Malmros Mandrill (f.d. Malmros Multina) och lyckades därmed avveckla rederiverksamheten utan att gå i konkurs. Malmros blev nu istället ett renodlat investmentbolag.

Några år senare ankom f.d. Jarl Malmros efter ytterligare ett ägarbyte och namnändring till Donau Ore den 26 maj 1986 till Usan i Sydkorea för upphuggning.

Text: Bo Jershed

Not
Tack till Frans Malmros jr och Bertil Palm för lån av bilder och kompletterande information.

Fler månadsfartyg.
Jarl Malmros


Jarl Malmros


Jarl Malmros