MÅNADSFARTYG JULI 2020
50 år sedan Brita Onstad (IMO 7019751) leverades
Tisdagen den 30 juni 1970 levererade skeppsvarvet Götaverken Arendal i Göteborg turbintankern Brita Onstad nybyggnadsnummer 846
till Rederi AB Pagota, Kungsbacka (skeppsredare Haakon Onstad). Fartyget med en dödvikt om 227 145 ton var vid leveransen det största
i svenska handelsflottan. Störst sedan 1969 hade Salénrederiernas Kockumsbyggda tanker Sea Sovereign om 210 500 dwt varit,
men från 1 juli 1970 övertog alltså t/t Brita Onstad denna roll.
Haakon Onstad hade alltid satsat på stora råolje- och bulkfartyg. Under en period av cirka 35 år i efterkrigstidens Sverige hade
Onstad tagit leverans av de största fartygen för sin tid. Samtliga fartyg, utom de tre sista som byggdes på 1970-talet
för Onstadsrederierna, levererades av Götaverken. Haakon Onstad hade en lång affärsrelation med Götaverken,
från det att han beställde tankfartyget Julius i början av 1940-talet sedan han flytt till Sverige 1940 i samband med att
Nazityskland ockuperade Norge, till leveransen av t/t Brita Onstad 1970. I Sverige och Kungsbacka hade Onstad redan 1932
etablerat sig, då han genom sitt första rederi A/S Moltzaus Tankrederi II förvärvat den svenska tankern Pan Gothia.
Eftersom tiderna då var osäkra (den stora depressionen på 1930-talet) behöll säljarna intressen i fartyget som säkerhet och
Rederi AB Pagota bildades för att reda Pan Gothia, fortfarande under svensk flagg.
Efter att Haakon Onstad bosatt sig i Kungsbacka 1940 bildades samma år ännu ett rederi, Rederi AB Kungsoil,
vilket 1943 följdes av grundandet av Rederi AB Monacus. Haakon Onstad hade redan 1935 tillsammans med brodern Niels Onstad (1909−1978)
bildat ett nytt rederi, Niels Onstad Tank Rederi A/S, senare Niels Onstads Tankrederi A/S.
Efter leveransen av m/t Julius 20 januari 1942 till Rederi AB Kungsoil, Kungsbacka beställdes m/t Constance vid samma
skeppsvarv, vilken levererades den 29 september 1944 till Rederi AB Monacus, Kungsbacka. Båda dessa tankfartyg var för sin
tid mycket stora, 17 300 dwt, och hade förlänats namn efter Haakon Onstads far och mor; grosshandlaren Julius och konstnärinnan
Constance Onstad. Kanske var moderns konstnärskap upphovet till bröderna Haakon och Niels Onstads stora konstintresse och
omfattande konstsamlande parallellt med rederiverksamheten genom åren.
Efter andra världskriget byggde Haakon Onstad upp ett omfattande tankrederi och hans rederier ägde ofta de största
tankfartygen i Sverige. Det började med leveransen av m/t Atlantic Queen om 23 450 dwt som levererades den 29 november 1948
till Rederi AB Monacus, Kungsbacka. Detta fartyg betraktades som världens största vid leveransen, men storlekarna på
råoljetankers ökade snabbt under de första decennierna efter andra väldskriget − och redan 1952 tog Onstad leverans av
en ännu större tanker, nämligen m/t Brita Onstad om 28 850 dwt. Hon räknades som ett av de största tankfartyg som då
existerade och var dessutom det största i Skandinavien.
Fem år senare levererade Götaverken ytterligare ett stort tankfartyg till Haakon Onstad, som gavs namnet m/t Nanny och
var på 34 000 dwt − alltså drygt 10 000 dwt större än Atlantic Queen. Därefter följde de ännu större tankfartygen m/t Holma
(döpt efter Onstads herrgård i Bohuslän) och m/t Palma, vilka var på 34 650 dwt, alltså inte så mycket större än Nanny,
respektive 56 500 dwt. åren var 1962 och 1964. Därutöver hade Haakon Onstad tagit leverans av flera tankfartyg från Götaverken,
men de ovannämnda var liksom milstolpar i fartygsutvecklingen inom Onstadsrederierna. Samtliga tankfartyg som dittills byggts vid
Götaverken för Haakon Onstad var utrustade med vacker midskeppsöverbyggnad − och m/t Holma blev det sista för rederiet som byggdes
vid Götaverkens cityvarv, medan m/t Palma levererades från det nystartade Götaverken Arendal.
Fram till mitten av 1950-talet hade Onstadsrederierna ledningen i Sverige om att inneha de största fartygen. Därefter fick de
konkurrens av Sven Salén och Salénrederierna. år 1958 tog Sven Salén leverans av nya stora råoljetankfartyg på över 40 000 dwt,
vilka var byggda vid Götaverkens skeppsvarv i Göteborg respektive Landskrona. Dessa var Sven Salén (1958), Sea Song (1959) och
Sea Serpent (1961), vilka på den tiden ansågs som supertankers. De följdes i början av 1960-talet av de två eleganta franskbyggda
tankfartygen Sea Sapphire och Dagmar Salén på runt 60 000 dwt vardera.
Storleken på råoljetankers ökade nu snabbt och i mitten av 1960-talet började tankfartyg på runt 100 000 dwt beställas.
Salénrederierna övertog 1965 tankfartyget som gavs namnet Seven Skies på 97 550 dwt, vilket hade byggts med namnet
Malmoil vid Kockums Mekaniska Verkstad AB (skrovet byggdes vid Odense Staalskibsværft A/S). Detta följdes av ytterligare
ett par systerfartyg (Seven Seas och Seven Stars) i denna storleksklass, vilka levererades 1967. Däremellan byggde Kockums
två 116 000 dwt tankfartyg (Sea Spirit och Sea Spray) för Salénrederierna, vilka hade beställts redan 1963.
Sexdagarskriget i juni 1967 blev en ekonomisk boom för såväl rederinäringen som de svenska skeppsvarven
I samband med sexdagarskriget mellan Israel och de arabiska grannstaterna Jordanien, Syrien och Egypten från 5 juni till 10 juni 1967
drevs oljefrakterna upp till rekordnivåer genom att Suezkanalen stängdes. Fartygen blev tvungna att runda Godahoppsudden för att
nå Persiska viken från Europa eller USA. Salénrederierna hade nu liksom Onstadsrederierna lämpligt tanktonnage att sätta in på
traden mellan Persiska viken och Europa. De svenska tankrederierna, och även de internationella, gjorde goda förtjänster.
Genom stängningen av Suezkanalen blev det aktuellt att beställa ännu större tankfartyg, så kallade VLCC (Very Large Crude Oil Carrier)
på över 200 000 dwt.
De svenska storvarven, främst Eriksbergs Mekaniska Verkstad, Götaverken Arendal, Kockums Mekaniska Verkstad och Uddevallavarvet,
erhöll inom några månader 1967 ett stort antal beställningar på VLCC. I augusti 1967 erhöll Götaverken order på fyra VLCC vid
varvet i Arendal till ett värde av 300 miljoner kronor, vilket på den tiden var en ansenlig summa. Ett av dessa fyra fartyg var
t/t Brita Onstad. Alltså var det goda tider för de svenska skeppsvarven eftersom det tog nästa tre år innan Rederi AB Pagota
kunde ta leverans av sitt första VLCC-fartyg. Detta trots att Götaverken Arendal (GVA) byggde 17 meter båt i veckan på två
dockor när driften var som högst vid varvet i slutet av 1960- och i början av 1970-talet.
Fredagen den 17 april 1970 sjösattes t/t Brita Onstad och på onsdageftermiddagen den 20 maj var det fartygsdop, vilket
förrättades av fru Brita Onstad, och fartyget förlänades alltså gudmors namn. På podiet var förutom gudmor även varvets
verkställande direktör Nils Svensson, landshövdingen i Göteborgs och Bohus län Per Nyström, samt landshövdingen i
Hallands län Ingvar Lindell med hustru Aja Lindell/Lyberg. I övrigt var representanter för såväl rederi som varvet
närvarande bland sjösättningsgästerna.
Fru Brita Onstad hade även varit gudmor vid dopet av m/t Brita Onstad som Götaverken levererade 1952 − då hon var Sveriges
största handelsfartyg i likhet med innevarande t/t Brita Onstad. Den nya Brita Onstad var med sina 227 145 dwt nästan
åtta gånger så stort tonnagemässigt som sin namne från 1952. Hon var det tredje i en serie om 10 supertankers (VLCC)
som byggdes vid Götaverken Arendal (GVA). Dessutom erhöll GVA beställningar på fem stora malmfraktfartyg (Very Large Ore Carrier, VLOC).
Samtliga dessa 15 fartyg hade en dödvikt på mellan 223 500 och drygt 229 000 ton och levererades under åren 1969-1973.
Dessa var i hög grad en exportserie, eftersom t/t Brita Onstad var det enda för svenska handelsflottan med Kungsbacka som hemmahamn.
Tankfartyget hade byggts till Det Norske Veritas högsta klass och uppfyllde kraven för tidvis obemannat maskinrum och
brandklass F. Fartygets huvuddimensioner var längd över allt 332,23 meter, mallad bredd 45,59 meter, mallat djup 26,67 meter
och djupgående på sommarfribordet 20,66 meter.
Brita Onstad var det första svenska fartyg, som levererades med inertgasanläggning. Avgaser tvättades i en så kallad skrubber (kallades ombod
för spökhuset) varefter de renade avgaserna leddes ner i lasttankarna, så syret i tankarna minskade, vilket gjorde explosion omöjlig.
Maskinrum, kommandobrygga och all inredning var förlagda akterut. Brita Onstad var alltså Haakon Onstads första tankfartyg
utan midskeppsöverbyggnad. Fartygsskrovet var försett med bulbstäv och spegelakter, samt hade ett genomgående däck som föröver
höjts med cirka 1,5 meter, så kallad halvback. Brandskyddet bestod av skumkanoner på däck. För att vara skyddade mot överbrytande
sjöar hade livbåtarna placerats på plattformar eftersom fartyget saknade poop. Brita Onstad var utrustad med fin inredning och hytter,
mässar och övriga personalutrymmen var luftkonditionerade. Utöver sedvanliga mässar och dagrum ingick även lokaler för hobbyverksamhet
och rekreation, samt en simbassäng.
Framdrivningsmaskineriet utgjordes av en Stal-Laval ångturbin typ AP med en maximal effekt om 32 450 hk vid 86 varv/minut.
Farten var cirka 16 knop vid full last. Maskineriet hade en överbelastningsutrustning som möjliggjorde att maskinrummet tidvis
kunde vara obemannat. Turbinen manövererades direkt från bryggan eller från en kontrollpulpet placerad i ett ljudisolerat kontrollrum
i maskinrummet. I pumprummet fanns fyra ångturbindrivna vertikala lastoljepumpar monterade. Vardera av dessa hade en kapacitet
om 3 000 kbm/timme. Därutöver fanns en ångturbindriven ballastpump med motsvarande kapacitet. Ovanför pumprummet fanns utrustning
för fjärrmanövrering av pumpar och ventiler. Eftersom VLCC var och är mycket stora fartyg hade t/t Brita Onstad utrustats med hiss
mellan maskinrummet och de olika däcken i däckshuset. Denna hade en lyfthöjd om 24 meter och motsvarade därmed hissen i ett åttavåningshus.
Efter leveransen från Götaverken den 30 juni 1970 avgick t/t Brita Onstad från Göteborg till Kuwait dit hon anlände den 2 augusti.
Sedan fartyget lastats med råolja gick resan till Rotterdam via Godahoppsudden med ankomst 10 september. Därefter åter till Kuwait
för ny last till Rotterdam.
Oljekrisen 1973 blev tyvärr början till slutet för många svenska rederihus och även svensk varvsnäring
Under de goda åren för transporter av råolja från 1967 till 1973 hade flera svenska rederier ökat sin fartygsflotta av stora
tankfartyg eller kombinerade råoljetankers, så kallade OBO, inte minst Salénrederierna, men även andra rederier som Broströms,
Grängesrederierna, Malmros och Fernströms. Onstadsrederierna hade ju under hela efterkrigstiden varit specialiserade på stora
tankfartyg och under 1960-talet även utökat flottan med stora bulkfartyg. Då oktoberkriget (arabisk-israeliska kriget) utbröt 1973
upprepades samma sak igen och priset för oljetransporter ökade mycket drastiskt. Under en kort period denna höst var fraktraterna
för råoljetankers synnerligen goda, med mer eller mindre ″all time high″. Flera svenska rederier hade då under åren 1972 och 1973
beställt ytterligare stora VLCC och ULCC (Ultra Large Crude Oil Carrier; fartyg på över 300 000 dwt) vid svenska och utländska skeppsvarv.
Dessa beställningar skulle visa sig bli en felspekulation från rederiernas sida, som på sikt skulle få en ekonomiskt mycket negativ effekt.
Orsaken var naturligtvis oljekrisen efter Oktoberkriget 1973. Detta krig slutade den 25 oktober. OPEC-länderna vägrade att exportera olja
till stater som hjälpt Israel under kriget. Energi skulle nu sparas i västvärlden, och man började debattera alternativa energikällor.
Till saken hör att produktionen av Nordsjöolja fortfarande var i sin linda vid denna tid, men det blev nu i stället högaktuellt att öka
olje- och gasproduktion i detta område.
Den ekonomiska följden av oljekrisen blev att den mer eller mindre permanenta högkonjunktur som pågått i västvärlden sedan 1945
övergick i en lågkonjunktur som åtminstone för tankmarknaden kom att bestå till mitten av 1980-talet. Från tankrederierna och
varvsindustrins sida trodde och hoppades man i mitten av 1970-talet att konjunkturen skulle vända tidigare. Tyvärr blev det inte så,
utan i stort sett samtliga ULCC-tankers som Kockums AB levererade till Salénrederierna under åren 1974−1977 låg upplagda under
kortare eller längre perioder, samt även andra rederiers tankfartyg. Detta kom att kosta tankrederierna, däribland Onstadsrederierna,
enorma summor, vilket skulle bli förödande för rederiet på sikt. I de bohuslänska fjordarna, främst Byfjorden och Singlefjorden,
låg ett stort antal råoljetankers upplagda mellan 1974 och 1980. Det enda fartyget som låg upplagt i Hakefjorden var Brita Onstad
som anlände till uppläggningsplatsen vid Mitholmarna den 13 februari 1975, där hon låg förtöjd till 4 november 1976. Då bröts upplaget
och Brita Onstad lämnade Hakefjorden med kurs mot Lisnave-varvet (Lisnave Estaleiros Navais S.A.), Lissabon för torrsättning och översyn.
Enligt Lennart Lindvall, som var överstyrman ombord, senare befälhavare, var det en skakig resa till Lissabon eftersom fartyget hade
blivit mycket bevuxet med såväl växter som djur under de 21 månader Brita Onstad varit upplagd.
Varvsbesöket varade i cirka 10 dygn,
då fartyget bland annat rengjordes och målades i botten. även en del andra mindre arbeten utfördes på fartyget. Det var mycket bråttom
då man snarast möjligt skulle vara i Persiska viken för att lasta råolja för oljebolaget Shell till Europa innan prishöjningen vid årsskiftet 76/77. Därför gick man med
Brita Onstad genom Suezkanalen, vilket då lär ha varit det största fartyget, som dittills passerat igenom kanalen. Efter att ha lastat i
hamnstaden Ras Tanura i provinsen Ash Sharqiyah i östra Saudiarabien, vid Persiska viken, norr om Dammam avgick Brita Onstad till Rotterdam
via Godahoppsudden för att lossa oljelasten. I Persiska viken hade befälhavaren Leander mönstrat av och efterträtts av Sven Andersson.
På hemresan blev Andersson mycket sjuk. Han hade drabbats av salmonella i Persiska viken när han väntade på Brita Onstad och man fick
gå in med Brita Onstad till Aden i Jemen för sjukhusvård av Andersson. Då mönstrades Lennart Lindvall upp till befälhavare under resten av resan.
Senare under 1977 lades Brita Onstad upp igen och nu i Walvis Bay som idag är en hamnstad med djuphamn i Nambia, men som 1977/78 var
exklav till Sydafrika och utgjorde officiellt en del av Kapprovinsen. Där låg Brita Onstad upplagd åtminstone mellan juni och september 1977
enligt Walter Fogelberg som då var mönstrad maskinchef i Brita Onstad. Förutom Brita Onstad låg ett flertal stora tankfartyg tillhörande
Salénrederierna upplagda Walvis Bay. Från i slutet av 1977 till augusti 1978 låg Brita Onstad för ankar i Dubai och i slutet augusti
samma år dockades hon vid det då nyligen anlagda skeppsvarvet Arab Shipbuilding & Repair Yard (ASRY) för rengörning och bottenmålning,
samt allmän översyn.
Efter varvsbesöket avgick man till Iraks oljehamn Mina al-Bakr för att lasta råolja för Wilhemshaven, Tyskland.
Resan gick via Godahoppsudden med ankomst Wilhemshaven den 3 november samma år. Efter lasten lossats gick man åter via Suezkanalen
till Persiska viken. I samband med rederiets konkurs i slutet av juni 1978 övertogs Brita Onstad av Götaverken Arendal som åtog sig
sälja fartyget vidare för rederiets räkning (SvD 25 juni 1978). Enligt Sjöfartsregistret avyttrades Brita Onstad den 29 december samma
år till Alpha Shipping Ltd, Pireus, Grekland för 4,5 miljoner US dollar och döptes om till Buena Suerte. Därefter gick hon i trafik för
detta rederi under fem år, då hon såldes till en kinesisk skeppsupphuggare och anlände den 1 januari 1985 till staden Qinhuangdao i norra
Kina för upphuggning. Turbintankern Brita Onstad blev nästan 15 år.
Text: Lennart Bornmalm
Stort tack till:
Lennart Lindvall, Walter Fogelström och Sven Hillgren för värdefulla uppgifter om t/t Brita Onstad under år 1976 till 1978.
De var periodvis mönstrade i t/t Brita Onstad under dessa år.
Fler månadsfartyg.
|
